- Skupaj - Gibanje aktivnih občanov mestne občine Koper
- O gibanju
- Kontaktiraj nas
- Volitve 2018
Delovno omizje na okrogli mizi Mladike, maj 2019
Če smo v prejšnjem prispevku že »opravili« s Kitajci, je razprava na majski predstavitvi, ki jo je organiziralo tržaško glasilo Mladika, ponudila dodatne dimenzije. Južna Nemčija oziroma Bavarska da je zelo zainteresirana za logistične povezave s Severnim Jadranom. Njen gospodarski potencial presega kopico srednjeevropskih držav skupaj in dostop do severnojadranskih pristanišč zanjo pomeni varnostno zagotovilo za nemoten gospodarski razvoj in rast ob hkratnem izkoriščanju konkurenčne prednosti severnojadranske pomorske poti. Če se iz Severnega Jadrana v notranjost vije več ločenih transportnih koridorjev, je to za Bavarsko lahko samo plus z vidika zagotavljanja nemotenih oskrbnih in dobavnih procesov. Toda npr. leta 2012 je znašal obseg pretovora za Nemčijo v koprskem pristanišču le 2% vseh količin! Seveda, zanje je pomemben prelaz Brenner in tudi Genova kot pristanišče. In nekdanji evropski koridor X, ki pa ga Avstrija ne želi vzdrževati. Ta transportna pot je povsem dosegljiva prek pontabeljske železnice.
Slovenija je do izgradnje Pontabeljske proge v Italiji imela pravzaprav logistični monopol iz rajnke Avstroogrske. Danes Avstrija pospešeno gradi »železno cesto« velikih hitrosti do 200 km/h. Nekaj milijardne investicije v železnice bodo kronali s šestkilometrskim predorom blizu Gradca do okoli leta 2025. Prometni koridor bo tako zgrajen in pomeni polno nadomestilo tistemu, ki teče po slovenskem ozemlju. Obstaja bojazen, da nas bodo kakovostni prometni tokovi obšli, s tem pa tudi multiplikator gospodarske aktivnosti iz naslova logistike. Ima pa ta koridor težavo. Trenutno ima do leta 2025 zagotovljenih le 10 milijonov ton letnega prometa, kar meče senco na ekonomičnost te transportne poti. Primerjalna analiza prav tako kaže, da ima ta transportna pot večje stroške obratovanja. Če sklenem, je Avstrija zelo zainteresirana za povečanje prometa tržaškega pristanišča, ki bi polnilo njen transportni koridor.
Obstaja bojazen, da nas bodo kakovostni prometni tokovi obšli, s tem pa tudi multiplikator gospodarske aktivnosti iz naslova logistike.
Geostrateški položaj Slovenije je ena naših redkih nacionalnih konkurenčnih prednosti. Z nacionalnimi konkurenčnimi prednostmi pa je tako, da jih je treba vzdrževati in razvijati, sicer odpovedo. Primer nove transportne poti prek Pontablja in nato skozi Avstrijo to zelo lepo ilustrira. Še vedno velja, da so Postojnska vrata najnižji naravni prehod iz padske v panonsko nižino, torej tudi stroškovno najbolj optimalen in za okoli 100 km bližji. Seveda pa se blago ne sme prevažati s parizarji ali kakšno tehnološko in razvojno zaostalo železniško povezavo. Udeležencem razprave je skoraj ušel podatek, da država Slovenija vlaga čez šest milijard evrov v prometno in še posebej v železniško mrežo in jo razvija za hitrosti do 160 km/h, tako da seveda ne gre le za debato o drugem tiru Koper – Divača.
Nova ureditev TEN-T koridorjev je že upoštevala dejanja v naravi – Avstrijci so uveljavili železniški obvoz Slovenije, kar utegne biti veliko večja nevarnost, kot prihod Kitajcev v luko Trst. Luka Koper je garant za ekonomiko železniških povezav v okviru Slovenije in razvoj logistične panoge, pa tudi za dodajanje vrednosti domačemu družbenemu proizvodu.
Ne morem kaj, da ne bi posegel po članku Jožeta P. Damijana in Aleša Groznika iz leta 2015, ko pristavljata: »V čem je torej interes Avstrije in ostalih sosednjih držav? Očitno je, da se zavedajo, da ena izmed štirih »pomorskih avtocest« med Azijo in Evropo vodi do severnega Jadrana. Zavedajo se, da bo naraščajoč tok kontejnerjev iz Kitajske ter avtomobilov med srednjo Evropo in Azijo potrebno prepeljati prek severno-jadranskih luk (Ravena, Benetke, Tržič, Trst, Koper, Reka). In očitno se dobro zavedajo možnosti, da Slovenija glede na zgodovinske izkušnje ne bo naredila svoje domače naloge. Zato gradijo obvoz okrog nje. In ker so bili uspešni pri umestitvi BA koridorja med prednostne TEN-T koridorje, to pomeni, da lahko izgradnjo posameznih odsekov in posodobitev ostalih sofinancirajo z nepovratnimi evropskimi sredstvi.«
Dobro bi bilo, da bi ravnanja vsakokratne izvoljene politične ekipe v Sloveniji presojali skozi edino vzdržno merilo: ali so njihove odločitve prispevale k vzdrževanju in razvoju nacionalnih konkurenčnih prednosti ali ne! Če ne, potem jim je treba odreči podporo čim prej.
Pomorska usmeritev Slovenije naleti tudi na administrativno oviro, saj pomorske dejavnosti v okviru Ministrstva za gospodarske dejavnosti usmerja šibka skupina strokovnjakov brez prave ravenske podpore. Na tem mestu velja poudariti pomen prizadevanj primorskih občin, da bi se takšne razmere obrnile na bolje z organiziranjem samostojnega direktorata za pomorstvo. Ena prvih nalog bi morala biti izdelava pomorske strategije države. Ravnokar pa so bila objavljena izhodišča za izdelavo pomorskega prostorskega načrta, ki mora biti izdelan do leta 2021.
Novi strateški izzivi polnijo blagajne vseh severnojadranskih luk. Leta 2015 so odprli razširjen Sueški prekop in s tem tudi okrepili pomen pristanišč v severnem Jadranu. EU je pred podpisom prostocarinskega sporazuma z Japonsko, kar je zopet voda na mlin našim jadranskim pristaniščem. Srednja Evropa se hitro razvija in že s tem krepi logistične tokove pri nas.
Prometna strategija Slovenije nosi tudi sporočilo, kako se krepijo povezave kontinentalne Evrope skozi alpsko zaporo do Mediteranskega morja. Večino tega se dogaja v Avstriji. Tudi mi smo del te zgodbe in bi morali svojo nalogo z nadgradnjo železniškega sistema skozi Slovenijo korektno opraviti. Tu pa prihaja na plano nadgradnja sedanjih razmer. Dobre povezave z notranjostjo ne bodo približale samo Srednje Evrope, pač pa tudi del Zahodne Evrope – oskrbno področje severnojadranskih pristanišč bi se razširilo v breme severnoevropskih. Več posla za vse udeležene!
Tako kot Trst, ki naj bi postal"novi Singapur", si tudi lokalna skupnost zasluži metaforo. Povezujem jo s pesmijo Iztoka Mlakarja o zaherjenem kapelonu Mariu Špinelu. Pa kaj mi bo Luka Koper, živim veselo neodgovorno življenje, nič mi ne manjka in »sem malo zadet«.
Prometna strategija Kopra prepoznava Luko Koper samo skozi odprtje bertoškega vhoda v Luko. Hm, je kdo morda že malo pogledal v karte, ki razkrivajo prihodnost. Tam bi se posvetilo, da bo Luka Koper verjetno že v desetletju dosegla promet 50 milijonov ton na leto. Avtorji občinske strategije niso brali razvojne strategije Luke Koper do leta 2025 in naprej, niso iskali družnih sil in dodajanja vrednosti.
V aprilu 2019 je Luka Koper organizirala predstavitev luke za člane sveta mestne občine Koper. Prišlo je vsega 12 svetnikov od 33. Njihova glavna in edina skrb pa je bilo onesnaženje, ki ga povzroča luka.
Če je kaj novega v logističnih razpravah, potem moramo sprejeti sporočilo iz Trsta, ki so ga nam prinesli uredniki revije Mladika. Poživljajočo konkurenčnost tržaške luke želijo sosedje cepiti na edinstvene potenciale mesta in pokrajine ter spodbuditi razvoj drugih panog in blaginjo lokalne skupnosti. Zanima me, kako bi to zgledalo na primeru Kopra in ali se je ključnim igralcem že utrnila kakšna zamisel.
Občani občine Ankaran zagovarjajo pravico do življenja v neokrnjeni idilični mediteranski naravi in uresničevanje vseh pravic iz naslova komunalne samouprave, ki jim gredo po ustavi. Sprejeli bodo svoj OPN in povedali, kakšno okolje si želijo. Nisem pa prepričan, da vedo, od česa bodo živeli njihovi potomci.
Ali, kot piše neposredno novinar Šuligoj v svojem prispevku 17. junija 2019: Ankaran bo nasprotoval vsem projektom, dokler vlada uredbe o državnem prostorskem načrtu za pristanišče ne bo uskladila z občinskim prostorskim načrtom in dokler ne bo poskrbela za vnovično korektno delitev luške koncesnine.
Tako je to. Lokalni skupnosti držita zlato kokoš za vrat, ker imata to moč. Oblastniki ravni krajevne skupnosti se igrajo z geostrateškimi prednostmi države in naroda. Lahko da tudi v dobro konkurenčnih sosedov.
Pa imamo univerzo, Fakulteto za pomorstvo, Razvojno raziskovalno središče, vidne posamezne strokovnjake, Mestno občino Koper, ki se šopiri s svojimi regionalnimi prizadevanji in celo Luko Koper, Intereuropo, združenje pomorskih agentov, množico podjetij, ki živijo od logistike, pa vse mogoče zbornice na regionalni in občinski ravni. Imamo česa manj od Trsta?