Je kaj novega na logistični fronti?

Naslovnica Mladike, marec 201931. maja je slovensko tržaško glasilo Mladika v Osrednji knjižnici Srečka Vilharja v Kopru organiziralo predstavitev marčevske naslovne teme glasila, namenjene tržaškemu pristanišču. Delovno vodstvo je malo potarnalo, kdo vse od vabljenih se ni udeležil predstavitve, toda razprava je bila živahna in je prinesla niz zanimivih vpogledov v severnojadransko logistično pot. Predstavitev tržaškega pristanišča je uvodničar Mile Gregorič uvedel z izjavo Zena d'Agostina, predsednika italijanske Sistemske pristaniške oblasti za Vzhodni Jadran: »Trst bi lahko bil novi Singapur«. To metaforo je v intervjuju v Mladiki tudi utemeljil z danostmi Trsta, ki omogočajo razvoj niza gospodarskih in komercialnih dejavnosti na podlagi inovativnega potenciala mesta ter logistične podstati, skratka prenesti konkurenčnost iz pristanišča v druge sektorje. Te misli žal nismo razvijali; nekje v zraku je visel predvsem izziv, ali se mora Koper bati Kitajcev v Trstu. Morala pa bi postati iztočnica za kakšno občinsko debato o prihodnosti Kopra.

Tržaško pristanišče in severnojadranski pristaniški sistem

Uvodna metafora mi je v podzavesti izstrelila odziv: »Nije Hamburg, ali bit će« - Titove besede iz daljnega leta 1954 ob svečanem odprtju novega pristanišča Koper. Koper še vedno ni Hamburg, je pa postal največje gospodarsko pristanišče v Severnem Jadranu.

Geostrateška logika in statistični podatki silijo v preprosto razumevanje, da so pristanišča od Reke do Ravenne pravzaprav deli enotnega pristaniškega sistema Severnega Jadrana, kot je dejal eden od razpravljavcev. In ta vložek je določil smer razprave. (V nadaljevanju se zato niti ne obremenjujem s podatkovnimi viri, ki primerjajo tržaško in koprsko luko.) Še njihova skupna gospodarska vrednost, izražena v pretovorjenih količinah, nima posebne teže v primerjavi s severnoevropskimi pristanišči kot so Antwerpen, Hamburg ali Rotterdam. Gre pa za strateški pomen severnojadranske pomorske prometne poti, ki pridobiva na veljavi. Nadzor nad njo ali vsaj njenim delom zagotavlja miren spanec in obsežne gospodarske koristi. »Minister Gašperšič« pa nič.

Pozornemu spremljevalcu razmer v logistiki pri tem ne bi ušle spremenjene razmere v Italiji sami. Največji poraženec bitke za kontejnerske tovore je italijansko pristanišči Gioia Tauro, kjer se je promet s kontejnerji celo zmanjšal, pridobil pa je ravno Trst. Ali drugače, prišlo je do prerazdelitev tovora, s tem ko so se severnojadranske luke (pa tudi Genova) usposobile kot sprejemalke ladij matic, zaradi česar upada potreba po prekrcajnih lukah v Sredozemlju.

V poslovni srenji prav tako pozorno spremljajo koncentracijo ladjarjev in njihove agresivne naložbe v pristaniške sisteme.

O ustanovitvi združenja na spletni strani Luke Koper

Danes severnojadranska pristanišča sodelujejo v okviru mreže NAPA (North Adriatic Port Association). Pri tem je odšlo v pozabo, kako sta si Gospodarska zbornica Slovenije in dr. Boris Cizelj, direktor SBRA (Slovenske poslovne in raziskovalne agencije), v Bruslju prizadevala doseči sodelovanje med severnojadranskimi pristanišči, še preden je Slovenija vstopila v EU. Leta 2001 je Gospodarska zbornica Slovenije organizirala konferenco na temo severnojadranskih pristanišč v Portorožu. Šlo je za razumevanje, da se v bodo kontekstu vključitve desetih srednjeevropskih držav v EU spremenile tudi transportne poti: Oddaljile se bodo od političnega zemljevida, začrtanega po drugi svetovni vojni, in ubrale naravne poti oziroma transportne koridorje. Luke Severnega Jadrana bodo lahko v polni meri izkoriščale prednosti Sueškega prekopa, ki skrajša potovalni čas ladij za 2-3 dni, če to primerjamo s severnoevropskimi lukami. Anticipirali pa smo tudi izenačitev statusa luk vseh treh jadranskih držav z vstopom Slovenije in Hrvaške v EU. 

Na omenjeni konferenci so gospodarske zbornice treh držav in luke podpisale sporazum o ustanovitvi NAPAN (tisti N na koncu kratice je pomenil »network«, torej mrežo, v kateri bi lahko sodelovali vsi zainteresirani). To je še danes aktualno. Niso samo pristanišča igralci mreže in severnojadranske prometne poti. Z lukami je bilo takrat težko, pa so zbornice treh držav s svojim delovanjem zvito vzdrževale sodelovanje v upanju, da bo tudi pristaniščem počasi kapnilo. Seveda jim je, vendar so za kaj takšnega potrebovala veliko let. Sodelovali so tudi visoki uradniki Komisije EU z dragocenimi prispevki o pomenu Severnega Jadrana. Podali so oceno, da bi ta pomorska pot imela potencial okoli 100 milijonov ton blaga. Drugi, kasnejši vir razkrije, da gravitira na to področje okoli 6 milijonov enot kontejnerskega prometa. 

Ti podatki nazorno podpirajo razumevanje, da gre v primeru Severnega Jadrana pravzaprav za enoten pristaniški sistem, kjer je za vse udeležene zadosti dela. Ni pa s tem rečeno, da se lahko prometne smeri razvijajo same po sebi, ampak potrebujejo nenehno skrb in naložbe. Ti premisleki pa še kako zadevajo vsakokratno državo in lokalne skupnosti. Pomislite, da bi bili Hrvati ali Italijani zainteresirani razvijati prometni koridor skozi Slovenijo!

Kitajski izziv luke Trst

Poslovni tisk danes izdatno razlaga pomen Svilne poti. Vsi bi želeli biti njen del in sprejeti ponudbo Kitajcev po sodelovanju (in njenih naložbah), čeprav Komisija EU svari pred enostranskimi potezami držav članic in vplivom mogočnega zunanjetrgovinskega partnerja.

V maju 2019 je Eurostat objavil zadnje statistične podatke o pretoku blaga in potnikov v evropskih lukah, ki se nanašajo na leto 2017. Četrtina prometa evropskih luk se nanaša na notranji promet blaga, 62% pa na promet blaga z državami izven EU.

Slika v nadaljevanju prikazuje največje tokove pomorskega prometa med EU in glavnimi mednarodnimi partnerji. Kot je prikazano na zemljevidu, so bili vsi od osmih glavnih pomorskih tokov EU v letu 2017 vhodni tokovi. V padajočem vrstnem redu so to bili vhodni tokovi blaga z območja Baltskega morja v Rusiji (6,6% celotnega pomorskega prometa EU), Norveške (4,9%), Brazilije (4,4%), vzhodne obale ZDA (4,3%), črnomorskega območja Rusije (3,9%), Kitajske (3,3%), Turčije (3,2%) in Egipta (2,8%). Delež Kitajske v morskem transportu do pristanišč EU v letu 2017 ni nepomemben, zopet pa ne podpira povsem konjunkturnih presežnikov o njenem pomenu. Luka Trst ima danes zagotovo več od pomorskega prometa s Turčijo, ki šteje tudi na dolgi rok.

Vir

Isti vir nadaljuje, da so v skupini držav, kjer prevladuje transport z destinacijami izven EU, vse tri konkurenčne države severnojadranske poti: Slovenija, Italija in Hrvaška. Ta značilnost počiva na njihovi geografski poziciji in globokomorskem transportu, ki prevladuje v njihovih glavnih pristaniščih.

Dodajmo eno zadnjih vesti, ki se nanaša na delovni obisk ministrice za infrastrukturo Alenke Bratušek na Kitajskem junija letos, ki jo je spremljal tudi predsednik uprave Luke Koper Dimitrij Zadel. Ministrica se je srečala z vodstvom družbe Cosco, največjega kitajskega ladjarja, ki je pomembna stranka Luke Koper. Cosco je namreč eden od partnerjev v okviru povezave Ocean Alliance, ki povezuje Koper in pristanišča Daljnega vzhoda s tedenskimi direktnimi kontejnerskimi linijami. Letni pretovor kontejnerjev tega kitajskega ladjarja je od leta 2014 skokovito narastel in presegel desetino kontejnerskega pretovora v lanskem letu, kar ga uvršča med največje kontejnerske ladjarje v Kopru.

V naslednjem prispevku pa o slovenskih odgovorih na logistične izzive Severnega Jadrana.